Por: Germán Valencia
Instituto de Estudios Políticos de la Universidad de Antioquia
En Colombia el transporte aéreo es un servicio público esencial. Su acceso permite la libre movilidad de las personas, brinda opción de desplazamiento rápido y ayuda a la ciudadanía a ejercer varios de los derechos económico-sociales que consagra la Constitución, como el derecho al trabajo, al disfrute —turismo— y a la educación —desplazarse para estudiar—. De allí que sea responsabilidad del Estado intervenir en este mercado y velar por su buen funcionamiento para el logro del bienestar general de la población.
Para cumplir este objetivo, el Gobierno Nacional cuenta con varias organizaciones que se encargan de regular el mercado, entre ellas: el Ministerio de Transporte, quien planifica y ejecuta las políticas generales del sector; el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil —Aerocivil—, que regula el mercado para que los servicios se presten de forma segura, eficiente, con calidad y de forma equitativa; y, finalmente, la Superintendencia de Transporte, que vela por la defensa del bienestar de los usuarios.
Es decir, nos encontramos frente a un mercado económico altamente regulado o intervenido. Donde el Estado, usando su poder monopólico normativo, busca generar condiciones justas, atractivas y competitivas para la inversión. Un Estado que se enfoca en ofrecer estabilidad al sector y cumplir los mandatos constitucionales, como la función social de la propiedad, la defensa de la competencia y la protección de los usuarios.
Un ejemplo reciente que ilustra muy bien la manera como opera el Estado regulador en este mercado ocurrió en el último año, cuando se planteó la fusión entre las empresas Avianca y Viva Air. El 29 de abril de 2022 estas dos firmas —las más grandes del mercado aéreo colombiano— informaron que se fusionarían para atender conjuntamente las rutas que habitualmente hacen en el país y la región.
Avianca —que inició como una empresa nacional en 1919— se convirtió en las últimas décadas en un empresa transnacional y catalogada entre las 100 empresas aéreas más grandes del mundo y tiene el 37% del mercado colombiano. Por su parte, Viva Air es una joven empresa —fundada en 2012 por el empresario mexicano William N. Shaw—, que entró al mercado con la novedad de ofrecer bajos precios a los usuarios y que le permitió en diez años tener el 22% del mercado nacional, además de ofrecer sus servicios a otros países —entre ellos Estados Unidos, México, República Dominicana, Perú, Argentina, Brasil y Colombia—, logrando tener 47 rutas en 26 destinos.
El objetivo de Avianca era en 2022 integrarse con Viva Air, de allí que compró la compañía por fuera del país y le informó al Estado colombiano que le permitiera integrarse. Esta es una vieja estrategia usada por Avianca para ganar posición en el mercado, reducir costos vía economías de escala y aumentar utilidades. En 2001 ya había usado esta estratagema con las empresas Aces y Sam —en aquella época se llamó a esta alianza que terminó por desaparecer a las otras dos empresas en la Alianza Suma—.
Precisamente, debido al antecedente estratégico de la empresa, que amenazaba con una pérdida de bienestar para los usuarios, las autoridades regulatorias se dieron un tiempo para responder a la solicitud. La historia tuvo tres momentos: uno, en agosto de 2022, cuando las empresas quisieron aprovechar el cambio de gobierno y le pidieron la autorización para la fusión en el país; otro, cuando se les negó la integración un par de meses después, lo que fue apelado por las aerolíneas; y, finalmente, otro momento en mayo de este año, cuando se les permitió la compra, pero no la fusión.
La Secretaría de la Aeronáutica Civil le permitió a Avianca la legalización de la compra de Viva Air, pero con las condiciones de continuar operando de forma separada. Aunque al final de 2022 les dijo que no, pues Avianca era la dueña de la otra empresa, el regulador buscó flexibilizar las condiciones para que la empresa pudiera continuar operando. Respuesta que finalmente Avianca no aceptó y que llevó a que Viva Air informara, en mayo de 2023, que con “profundo dolor” le decía a sus clientes que “ya no cuenta con la capacidad para continuar operando en el mercado” y, por tanto, cerraría el negocio.
En este sentido el mensaje de Avianca —la real dueña económica y financiera de Viva Air— fue claro: su objetivo era la fusión. Quería conseguir una posición dominante en el mercado; buscaban convertirse con la adquisición de esta aerolínea de bajo costo en la empresa más grande del país y una de las mayores en el continente. En breve, los directivos de la empresa realizaron sus cálculos racionales de costo-beneficio y los compararon, llegando a la conclusión de que era mejor para ella continuar con sus rutas en horario premium —Slots— y su situación privilegiada.
Por su parte, las agencias reguladoras del Estado actuaron como deberían operar, asumieron con responsabilidad su función de protección de los agentes del mercado, en este caso, de los usuarios del servicio esencial de transporte aéreo. Evitaron que Avianca nuevamente se saliera con la suya, afectando el bienestar de los ciudadanos-clientes.
Pero la labor regulatoria de la Aerocivil debe continuar, al menos en tres frentes de trabajo:
El primero en continuar con la protección de los usuarios. Recordemos que el cierre de Viva Air representa el anuncio de una posible pérdida de dinero de los usuarios. Muchos ciudadanos compraron viajes, incentivados por las ofertas que hizo la empresa en la última semana antes de anunciar su parálisis el 27 de febrero de 2023. Son, por lo menos, 30 mil millones de pesos que la empresa tiene de los usuarios y que la Aeronáutica Civil debe trabajar para que se le reconozca por Viva Air y por Avianca.
El segundo es fomentar la competencia en el mercado aéreo del país. Es necesario que se trabaje en estrategias para que otras empresas lleguen a ofrecer viajes. El país está adquiriendo un reconocimiento internacional de ser un territorio para el turismo, y muchas empresas desde Europa y Estado Unidos podrían llegar a ofrecer sus servicios. Demostrando con ello —como lo dice la misma Aerocivil— que tenemos un mercado “robusto y sólido”, con una demanda “resiliente”, que es capaz de “atraer a las aerolíneas a suplir los espacios de oferta”.
Finalmente, trabajar en planificar mejor el sector. La Aerocivil deberá asumir con más claridad su papel como órgano decisorio de los proyectos aerocomerciales. Realizar encuentros con los diversos actores del mercado para aumentar la conectividad del país, incorporar nuevas aeronaves y revisar el plan estratégico aeronáutico para proteger al sector, promover la conectividad, la competitividad y la competencia. No debe permitirse nuevamente que empresas inescrupulosas abusen de los usuarios operando en el mercado sin condiciones —como lo hicieron Interjet, Viva Air y Ultra Air—; ni que grandes empresas abusen de su posición dominante, reduciendo el bienestar de los usuarios manejando las rutas a su antojo.
*Las opiniones expresadas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de la persona que ha sido autora y no necesariamente representan la posición de la Fundación Paz & Reconciliación al respecto.
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